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焦点分析丨车企自建桩大退潮:特斯拉苦撑,宝马早改道
  
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就连特斯拉也发生了变化,它是建筑桩基方面最活跃的公司,一直坚持自我管理。特斯拉近年来致力于建设充电桩,一直是跳过门票。迄今为止,特斯拉尚未完成其宣布的到2018年底安装18,000个超级充电桩的目标。由于中国是其最重要的市场,特斯拉计划在未来几个月内将超级充电站的数量增加39%,但很难说它是否会按承诺完成。

在美国大陆市场,为了缓解汽车数量的增加与充电桩速度之间的矛盾,特斯拉最近开始寻求充电方面的外部合作,在美国最大的充电网络运营商EVgo的充电站部署可用于给特斯拉车型充电的连接器。

数据显示,今年前10名中唯一有汽车背景的充电桩公司是SAIC安岳,而与SAIC同年进入充电桩市场的比亚迪的充电桩数量从2016年的4640个下降到2018年的1240个,显示出明显的收缩。

宝马的充电站在很久以前也开始转型,从与独家合作伙伴建造充电桩到连接不同的充电桩品牌。像威来的NIO Power一样,充电堆也向其他汽车公司开放。宝马、大众和戴姆勒的合资公司Hubject通过信息聚合建立了最大的国际充电网络“充电间”。

一位充电领域的行业专家告诉36氪,在充电桩行业集中度较高的前提下,汽车公司受到新车销售困境的制约,与成熟桩公司直接捆绑是一个不错的选择。此外,这种方法将来会越来越普遍,分工也会越来越明确。“社会的本质是分工,不同的角色赚不同的钱,”和“品牌追求可能更进一步。”

充电桩业务很难做。

汽车公司已经开始自己建造充电桩,以寻求资源的互联互通,这也是由充电桩市场的巨大市场驱动的。

不仅仅是汽车公司,总的来说充电桩公司的桩施工速度也基本上在放缓。根据中国充电联盟(China Charging Union)的数据,在十大充电桩公司中,2017年多次获得第一名的特种电站数量比2016年增加了47,000座。到2018年,这一数字降至23,000人。与2017年相比,2018年浙江万马和中国莆田的桩数也呈下降趋势。在过去的三年里,南方电网的桩数几乎没有增加。

电动汽车耐久性的不断提高直接降低了充电桩的频率。在政策和市场的双重影响下,充电桩的整体安装量有所增加,但私人桩的比例不断扩大,2019年7月达到58%。这也意味着公共收费市场空间已经缩小。“这需要先发优势,后发成本太高。(公共桩)的布局已经完成,”一名高级官员致电氪星36号。

头桩企业布局相对完整。去年规模效应和电桩销售的特殊收入释放了积极信号,但大多数中小电桩企业目前处于持续亏损状态。更糟糕的是,许多企业在2018年和2019年退出市场并关闭,这表明行业资源进一步集中在龙头企业。

不仅仅是汽车公司。互联已成为整个充电领域的趋势。特殊呼叫、明星收费等。都是为了开放平台服务而推出的,允许中小型运营商参与其中。与此同时,国家电网、特别电话、明星充电和南方电网也在去年建立了联兴科技,疯狂地吸收公共股权资源。高德和百度地图(Baidu Maps)代表的英美烟草力量也借助场景和交通优势进入市场。

桩基企业的转型也迫在眉睫。在此之前,许多充电桩企业从设备制造公司转变为运营公司。出现了新的问题:操作门槛比建筑桩低得多。矛盾点已经从桩的数量和密度转变为顾客的活动。因此,一些企业宁愿赔钱也不愿降低服务费。恶性竞争使得李的经营仍然很难赚钱

该行业的参与者仍在围攻中挣扎。目前车堆比例接近3: 1,表明充电堆市场尚未达到峰值。除了早期的汽车公司浪潮之外,许多公司已经越过了边界。包括滴滴出行公司、恒大/万科/碧桂园/荣创、四大房企、各种公交公司等。从现场看,国内充电设施的运营也从早期的运营商主导模式转变为运营商主导、公交公司/房地产公司充电桩总承包模式、电动汽车分时租赁、桩合作等多种模式并存。

可以肯定的是,在未来,充电桩市场将会有更多的玩家,汽车公司只是其中更理性、变化最快的玩家。当各种资源汇集在一起时,充电桩行业也会相互碰撞,寻找更合理的商业模式。回到搜狐看更多

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